Fragen und Antworten

Die Standorte der Messstationen wurden auf Basis einer Auswertung der Verkehrsströme ermittelt, so dass ein hoher Anteil insbesondere des Güterverkehrs erfasst wird. Güterzüge sind zurzeit die dominante Lärmquelle im Schienenverkehr.

Die Messungen sollen nicht von der Umgebung beeinflusst werden. Insbesondere dürfen sie nicht von Reflektionen an Flächen in der Umgebung gestört werden. Genauso sollen keine Hintergrundgeräusche die Messungen beeinträchtigen. Deshalb stehen die Messstationen grundsätzlich nicht neben Gebäuden oder in lärmintensiven Umgebungen.

Die Art des Infrastrukturaufbaus beeinflusst die Entstehung und Ausbreitung des Schalls. Deshalb wurden Standorte gewählt, die einen Standardoberbau aufweisen (i. d. R. Schiene E60, Betonschwelle B70 und Schotter) und auf einem geraden Streckenabschnitt liegen, in dem keine Lärmschutzmaßnahmen vorgenommen wurden.

Die Messstationen wurden errichtet, um zu überprüfen, ob die Förderungen der Bundesregierung für die Umrüstung von Güterwagen auf lärmarme Bremssohlen eine tatsächliche Lärmminderung bewirken. Mit 19 Standorten an hochfrequentierten Strecken werden mehr als zwei Drittel des Schinenegüterverkehrs erfasst. Diese Abdeckung ist ausreichend, um die netzweite Entwicklung der Emissionen zu bestimmen.

Die Messstationen sind an Bahnstrecken positioniert, auf denen ein hoher Anteil an Güterzügen verkehrt. Somit erfassen 19 Standorte mehr als zwei Drittel des in Deutschland verkehrenden Schienengüterverkehrs.
Damit die Messstationen verwertbare Daten erzeugen, dürfen sie grundsätzlich nicht in der Nähe von Gebäuden oder lärmintensiven Umgebungen errichtet werden. In den Stadtstaaten finden sich durch die bauliche Verdichtung deshalb keine idealen Messbedingungen. In einigen Flächenländern sind entweder die Verkehrsströme zu gering für die Messungen, oder die Topographie lässt keine validen Messungen zu.

Auf der Übersichtsseite können Sie den aktuellen Stand der Installationen in der interaktiven Karte verfolgen.

Klicken Sie auf die einzelnen Standorte, um zu den Ergebnissen der Messstationen zu gelangen. Die roten Punkte markieren Messstationen, die bereits in Betrieb sind und Daten liefern.

Damit das Lärm-Monitoring dauerhaft valide und vergleichbare Messergebnisse liefert, müssen alle Messstationen identisch aufgebaut sein: Sie weisen die gleiche Technik und Auswerteroutine auf. Sie erfassen die Schallereignisse in vergleichbarer Umgebung und dem gleichen Abstand zum Gleis.

Die wichtigsten Komponenten sind Mikrofone der Klasse 1 gemäß DIN EN 61672-1:2003, Achszähler und eine Steuerungseinheit mit Mobilfunkverbindung.

Der Achszähler erfasst jede Achsüberfahrt des Zuges. Aus den Signalen wird die Zugvorbeifahrt mit Zeitpunkt, Vorbeifahrtdauer sowie Geschwindigkeit und Länge des Zuges bestimmt.

Die Mikrofone sind in je 7,5 Meter Entfernung zur Gleismitte in 1,2 Meter Höhe über Schienenoberkante montiert. Die Mikrofone sind so angeordnet, dass sie über das nahe Gleis hinweg die Schallemissionen eines Zuges auf dem entfernten Gleis messen. Schalldruck und Signale der Achszähler werden an die Steuerungseinheit gesendet. Diese berechnet hieraus die Kenngrößen und übermittelt sie an einen zentralen Server. Dort werden die Daten aller Messstationen gespeichert.

Der Echtzeitpegel zeigt den zeitlichen Verlauf des AF-bewerteten Schalldruckpegels für jedes Mikrofon einzeln an. Jede zeitliche Veränderung des Schalldruckpegels ist so nachvollziehbar. Die Daten werden hierzu ohne weitere Prüfung zeitnah von der Messstation an den Server übertragen. Eine Zugvorbeifahrt, und auch auf welchem Gleis sie stattfindet, wird von den Achszählern erkannt. Im Pegelverlauf des für das Gleis korrekten Mikrofons in 7,5 Meter Entfernung wird die Zeit der Vorbeifahrt farblich gelb hinterlegt. Im Pegelverauf des anderen Mikrofons sind die Messdaten der Zugvorbeifahrt mit dem Hinweis auf das Mikrofon des korrekten Gleises ausgeblendet.
Bei einer Zugbegegnung misst keines der Mikrofone im korrekten Abstand, entsprechend werden auch hier die Daten während der Zugbegegnung ausgeblendet und zusätzlich rot hinterlegt.

Die Echtzeit-Messdaten zeigen die erfassten Sensordaten von Mikrofon und Achszähler. Sie stellen eine Momentaufnahme dar. Diese und die folgenden Daten können für jede Messstation abgerufen werden.
Die Sensordaten werden ausgewertet und die Kenngrößen für die Zugvorbeifahrten ermittelt. In der Tabelle "Zugvorbeifahrten" werden die ausgewerteten Kenngrößen jeder einzelnen Zugvorbeifahrt aufgeführt. So lassen sich verschiedene Kenngrößen wie der Maximalpegel oder die Vorbeifahrtdauer ablesen.
Unter anderem werden die Werte aus der Tabelle „Zugvorbeifahrten“ zu Berechnung der Mittelungspegel herangezogen.
Der Mittelungspegel wird zur Vergleichbarkeit als Diagramm und Tabelle dargestellt. Der Mittelungszeitraum für die Mittelungspegel bezieht auf den Tag (6 bis 22 Uhr), auf die Nacht (22 bis 6 Uhr) und auf 24 Stunden. Der Mittelungspegel ist ein Maß für die mittlere Schallemission im jeweiligen Bezugszeitraum.

Die Unterschiede des gemessen Schalldruckpegels können verschiedene Ursachen haben. Vergleichbare Messungen müssen mit normgerechten und kalibrierten Schallpegelmessgeräten durchgeführt werden. Dies trifft in der Regel auf Messungen beispielsweise mit dem Smartphone nicht zu.
Außerdem müssen die Umgebungsbedingungen für einen Vergleich exakt gleich sein. Hierzu gehört zum Beispiel das Wetter, die Vegetation oder die Bebauung im Messumfeld.

Die Vorbeifahrtdauer wird aus den Sensordaten der Achszähler berechnet. Hierzu wird die Zeit T_p vom Eintritt bis zum Verlassen des Zuges in den Messquerschnitt gemessen. Die Vorbeifahrtdauer wird von Puffer zu Puffer des jeweiligen Zuges berechnet.

Da es sich bei der Echtzeit-Darstellung um unbearbeitete Sensordaten handelt, können Vibrationen (z. B. Baustellen, Nachschwingung des Gleises) die Achszähler auslösen, obwohl kein Zug vorbei gefahren ist.
Die Daten werden bei der Auswertung der Messdaten nicht berücksichtigt.

Die Lücken im Echtzeit-Schalldruckpegel können durch Ausfälle der Mobilfunkdatenübertragung oder durch Messungen auf dem Gegengleis entstehen. Die lückenlosen Daten werden nachträglich nicht ergänzt, jedoch lokal gespeichert. Für spätere Auswertungen wie Zugvorbeifahrten und Mittelungspegel sind die Daten verfügbar und werden entsprechend verwendet.