Glossar

Der Schalldruckpegel $L_\mathrm{AF}(t)$ ("Schallpegel") ergibt sich direkt aus dem vom Mikrofon gemessenen Schalldruck $p(t)$ und wird in Dezibel (dB) angegeben. Die A-Bewertung (oft auch mit "dB(A)" gekennzeichnet) berücksichtigt die einzelnen Frequenzen des Schalls entsprechend ihrer Relevanz für die menschliche Wahrnehmung. Mit der Zeitbewertung F (fast) wird anschließend der A-bewertete Schalldruck mit der Zeitkonstante τ = 125 ms gleitend exponentiell gemittelt.

$ \displaystyle L_\mathrm{AF}(t) =10\,\log _{10}\left({\frac{{\tilde {p}_\mathrm{AF}(t)}^{2}}{{p_{0}}^{2}}}\right)\,\mathrm{dB} $

$ \tilde {p}_{\mathrm{AF}} = \mathrm{Effektivwert\ des\ A-\ und\ F-\ bewerteten\ Schalldrucks} $

$ p_0 = 2\cdot10^{-5} \ \mathrm{Pa} = \mathrm{Bezugsschalldruck} $

Der Pegelverlauf stellt die Entwicklung des Schalldruckpegels über die Zeit dar.

Der Vorbeifahrtsexpositionspegel (oft auch kurz "Vorbeifahrtspegel") gibt den mittleren Pegel während einer Zugvorbeifahrt an. Er ergibt sich aus dem während der Expositionsdauer $T_\mathrm{TEL}$ gemessenen und über die geometrische Vorbeifahrtdauer $T_\mathrm{p}$ gemittelten A-bewerteten Schalldruckpegels einer einzelnen Zugvorbeifahrt. Die Expositionsdauer $T_\mathrm{TEL}$ liegt zwischen den Zeitpunkten, zu denen der Schalldruckpegel um 10 dB unterhalb des Schalldruckpegels am Zuganfang bzw. Zugende liegt. Die Vergrößerung der Integrationszeit $T_\mathrm{TEL}$ gegenüber der geometrischen Vorbeifahrtsdauer $T_\mathrm{p}$ gewährleistet, dass die gesamte Schallenergie der Zugvorbeifahrt berücksichtigt wird. Im Vorbeifahrtexpositionspegel werden Pegelspitzen durch ihre hohe Intensität entsprechend stark berücksichtigt. Der Vorbeifahrtexpositionspegel ist die Grundlage zur Berechnung des Mittelungspegels. Der Vorbeifahrtexpositionspegel $\mathrm{TEL}$ in Dezibel (dB) wird folgendermaßen berechnet:

$ \displaystyle \mathrm{TEL} = 10 \lg \left( \frac{1}{T_\mathrm{p}} \int_{T_1 }^{T_2}{\frac{p_A^2(t)}{p_0^2}dt } \right)\,\mathrm{dB} $

$ \tilde {p}_{\mathrm{A}} = \mathrm{Effektivwert\ des\ A-\ bewerteten\ Schalldrucks} $

$ T_1 = \mathrm{Startzeit\ der\ Expositionsdauer\ }T_\mathrm{TEL} \mathrm{\ in\ s}$

$ T_2 = \mathrm{Endzeit\ der\ Expositionsdauer\ }T_\mathrm{TEL} \mathrm{\ in\ s}$

$ T_p = \mathrm{geometrische\ Vorbeifahrtdauer\ in\ s}$

Der Spitzenpegel ist der größte Wert des Schalldruckpegels während eines Schallereignisses. Er wird auch Maximalpegel $L_{\mathrm{AFmax}}$ genannt.

Der Mittelungspegel $L_\mathrm{m,T}$ dient der Kennzeichnung zeitlich veränderlicher Schallpegel durch nur eine Zahl. In den Mittelungspegel gehen Stärke und Dauer jedes Einzelgeräusches während eines bestimmten Bezugszeitraums T (z. B. eine Stunde) ein. Pegelspitzen werden durch ihre hohe Intensität entsprechend stark berücksichtigt. Für die Bestimmung des Mittelungspegels wird die Schallenergie aller Zugfahrten im Bezugszeitraum zusammen gerechnet und durch die Dauer des Bezugszeitraums geteilt.

$ \displaystyle L_\textrm{m,T} = 10 \lg \left( \frac{1}{T} \sum_{i=1}^{N} {T_{p,i} \cdot 10^{0,1 \textrm{TEL}_i} } \right) \textrm{dB} $

$ T = \mathrm{Bezugszeitraum\ in\ s} $

$ T_{p,i} = \mathrm{Vorbeifahrtzeiten\ der\ einzelnen\ Zugvorbeifahrten\ in\ s} $

$ N = \mathrm{Anzahl\ der\ Zugvorbeifahrten\ im\ Bezugszeitraum\ } T$

Der Mittelungspegel wird für den Zeitraum Tag (6 bis 22 Uhr), Nacht (22 bis 6 Uhr des Folgetages) sowie über 24 Stunden (6 bis 6 Uhr des Folgetages) bestimmt.

Beispiel: Fahren innerhalb einer Stunde 15 Regionalzuge mit Vorbeifahrpegeln von 81 dB(A), so entsteht ein Mittelungspegel von rund 67 dB(A), obwohl zu etwa 95 Prozent dieser Zeit keine Zugbewegungen stattfinden. Dieses Beispiel macht deutlich, dass der Mittelungspegel Geräuschspitzen in besonderem Maße berücksichtigt. Sie gehen also nicht – wie häufig irrtümlich angenommen – durch das Mittelungsverfahren unter.

Der Mittelungspegel gibt keinen Aufschluss über den zeitlichen Verlauf, über die Pegelspitzen oder über die Ereignishäufigkeiten.

Der Beurteilungspegel ist nach § 3 der Verkehrslärmschutzverordnung ( 16. BImSchV) eine Rechengröße zur Bewertung des Verkehrslärms. Er wird getrennt für den Tag (6 bis 22 Uhr) und für die Nacht (22 bis 6 Uhr) gebildet. Im Beurteilungspegel werden besondere Störmerkmale (z. B. die tonhaltigen Geräusche beim Kurvenquietschen oder die impulshaltigen Geräusche bei Pufferstößen) durch Zuschläge für die besondere Belästigungswirkung berücksichtigt. Schallminderungsmaßnahmen (z. B. Schienenstegdämpfer) gehen hingegen mit Abschlägen in den Beurteilungspegel ein.